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RACI
L’Automobile Club d’Italia (conosciuto anche con le sigle RACI fino al 1946 e in seguito ACI) è un ente pubblico non economico della Repubblica Italiana. Autofinanziato e con funzioni di promozione controllo e indirizzo normativo del settore automobilistico, fa parte della federazione sportiva affiliata al Comitato olimpico nazionale italiano.
Ai primi di novembre del 1898, Roberto Biscaretti di Ruffia, Michele Lanza e Cesare Goria Gatti stilarono una circolare indirizzata ai «simpatizzanti dell’automobilismo» piemontesi, invitandoli a riunirsi in un club e a partecipare alla riunione costitutiva indetta per il 19 dello stesso mese. Tale associazione venne effettivamente fondata a Torino il 6 dicembre 1898, da 19 sodali, con la denominazione sociale Automobile Club di Torino e con le seguenti cariche assegnate:
- Roberto Biscaretti di Ruffia, Presidente
- Cesare Goria Gatti, Vice presidente
- Emanuele Cacherano di Bricherasio, Economo
- Giovanni Agnelli, Segretario
- Michele Ceriana Mayneri, Tesoriere
- Carlo Racca, Cronometrista
Gli altri soci fondatori furono Jules Blanc, Carlo Biscaretti di Ruffia, Pietro Bosio, Giovanni Battista Ceirano, Luigi Damevino, Pietro Gandolfo, Michele Lanza, Felice Leumann, Fortune Naveux, Edoardo Noyer, Salvatore Pugliese, Giuseppe Rotta, Luigi Storero.
La sede del club era in corso Vinzaglio 25, nel centro storico di Torino. Lo scopo del club che più avanti si chiamerà RACI, era quello di raggruppare i proprietari di automobili , a quei tempi poco numerosi, e di rappresentarli nei confronti delle autorità ed inoltre, sin dall’inizio, quello di organizzare le prime competizioni automobilistiche, i primi raid, i raduni motoristici.
La nascita dell’ACI come associazione nazionale avvenne nel 1905, dall’unione dell’Automobile Club di Torino e di alcuni altri club automobilistici locali; Torino continuò ad essere la sede principale, dove era nato il più antico dei sodalizi. L’espansione dell’associazione, inclusa quella dell’Automobile Club di Roma, rallentata dalla prima guerra mondiale, riprese al suo termine con l’apertura di varie sedi provinciali e raggiunse nel 1926 prima che divenisse RACI, la cifra di 50 sedi e quasi 10.000 soci. In quell’anno avvenne anche una modifica significativa con la trasformazione dell’originaria associazione in ente morale, ai sensi del R.D. 15 marzo 1927 n. 436 e la ridenominazione in Reale Automobile Club d’Italia (RACI), mantenuta in essere fino al 1946, quando con la nascita della Repubblica, venne confermata la qualifica di ente morale e si ebbe il ritorno al nome originale in uso alla nascita. Dal 1927 contestualmente all’istituzione dell’ente, venne affidata al RACI la gestione dell’appena costituito Pubblico Registro Automobilistico (PRA).
Brevi cenni sulla storia dell’automobilismo
Le corse automobilistiche nacquero negli ultimi anni del 19° sec. in Francia: la prima vera e propria su strada si ebbe il 22 luglio 1894 sul percorso Parigi-Rouen. Inizialmente non vennero posti limiti alle caratteristiche tecniche delle vetture, ma presto si resero necessarie precise regolamentazioni per limitarne soprattutto potenza e velocità e suddividerle in categorie. Ebbero così inizio, nel 1906, le ‘formule’ di corsa, le quali limitavano il valore della massa a 1000 kg; l’anno successivo fu contenuto il consumo a 30 l di carburante per 100 km, poi furono introdotte le formule di cilindrata massima ecc. Nei decenni successivi tali regolamentazioni conobbero numerosi avvicendamenti. Il progresso tecnologico fece sì che l’industria tedesca, con Mercedes e Auto Union, fosse in grado già prima della Seconda guerra mondiale di raggiungere, con vetture appositamente predisposte, la velocità di 400 km/h.
Nel dopoguerra l’attività sportiva automobilistica riprese, cambiò l’autorità automobilistica internazionale e nel gennaio 1946, sulle ceneri della disciolta AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), nacquero la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) e la sua emanazione sportiva, la CSI (Commission Sportive Internazionale). Il 1° gennaio 1947 entrò in vigore la nuova normativa per le macchine da Gran Premio. Nacque la ‘Formula di corsa numero 1’, in un primo tempo indicata come ‘Formula A’, ma destinata ad acquisire popolarità universale come ‘Formula 1’ o ‘F1’. In pratica si ufficializzarono i limiti di cilindrata di 1500 cm3 per i motori con compressore e di 4500 cm3 per quelli aspirati. Vennero anche create, per il 1949-1953, la Formula 2 (F2) e la Formula 3 (F3). La prima ammetteva le macchine con motori di 500 cm3 con compressore o di 2000 cm3 senza compressore e la seconda le macchine munite di motori di 500 cm3 di cilindrata senza compressore.
Nella primavera del 1950 vide la luce il Campionato del Mondo conduttori di Formula 1. Nel 1954 entrò in vigore la nuova F1 (motori di 2500 cm3 senza compressore o motori di 750 cm3 con compressore) che ebbe termine nel 1960. Nel 1957 fu reso obbligatorio l’impiego di carburanti commerciali. Dal 1961, e sino al 1965, rimase in vigore una versione diversa della F1, con limite di cilindrata di 1500 cm3, massa minima della vettura 450 kg, motore non sovralimentato, carburanti commerciali. A partire dal 1966 la F1 prescrisse autovetture con motore di 3000 cm3 senza compressore e di 1500 cm3 con compressore, carburante commerciale, massa massima di 500 kg (olio e acqua, ma non carburante, compresi). Anche negli anni successivi sono state via via apportate modifiche alle vetture con continui aggiornamenti dei regolamenti, riguardanti tra l’altro le caratteristiche di pneumatici e carrozzerie. La necessità di aumentare l’adesione al suolo fece nascere nel 1968 i profili alari rovesciati, gli alettoni, la cui disordinata utilizzazione fu ben presto regolamentata al fine di evitare incidenti. Nello stesso anno i costruttori che disputavano il Mondiale F1 si trovarono a dover fronteggiare i gravi problemi economici derivanti dal ritiro dalle competizioni di alcuni potenti ‘sponsor tecnici’, produttori di carburanti (Esso e BP) e di pneumatici (Firestone). Per tamponare la situazione, la Federazione internazionale dell’Automobile autorizzò l’uso delle vetture da corsa come veicoli pubblicitari. Le vetture di ogni categoria, le tute e i caschi dei piloti si riempirono di messaggi e marchi commerciali: il sacrificio estetico fu compensato da un afflusso di denaro senza precedenti, che crebbe ulteriormente a partire dalla metà degli anni 1970, quando le televisioni di tutto il mondo incominciarono a trasmettere la telecronaca diretta integrale di ogni Gran Premio. Le gare valevoli per il Mondiale F1, che negli anni 1950 si erano mantenute su una media di 8-9 per stagione, raddoppiarono.
Nel 1976 le norme sportive per la prima volta si occuparono direttamente di sicurezza (imponendo vincoli progettuali), che negli anni successivi diventò l’autentica discriminante di ogni mutamento regolamentare. Grande successo ha avuto, dal 1977, il motore sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico (motore turbo), introdotto dalla Renault e poi adottato dagli altri costruttori. Tali motori consentivano potenze molto elevate ma proprio per questo non erano esenti da punti deboli, quali per es. i ‘salti’ di erogazione e le enormi sollecitazioni ai freni. Attraverso processi di sintesi si svilupparono nuovi carburanti specifici, con elevate caratteristiche antidetonanti, che si sostituirono a quelli, tradizionali, di raffinazione. Dal 1984 furono anche poste limitazioni al consumo di carburante delle vetture con motore turbo per incentivare i costruttori a migliorare l’efficienza dei motori stessi.
Dopo il divieto dei motori turbo (1989), a causa dei costi crescenti e di potenze sempre più elevate che i regolamenti non erano in grado di contrastare, la F1 configurò vetture con motori aspirati di 3500 cm3 di cilindrata massima senza limitazioni per il consumo di carburante. Lo sviluppo dei motori aspirati, che nel giro di alcuni anni avrebbero raggiunto valori in linea con quelli proposti dai motori turbo (ma con enormi vantaggi di consumi e guidabilità) si associò ad altri parametri in evoluzione, tra cui l’aerodinamica, che seguiva e tuttora segue percorsi tecnici (e regolamentari) sempre più sofisticati. Anche l’elettronica approdò, nel corso degli anni 1980, alla F1, con effetti così dirompenti da decretarne in seguito, per regolamento, esclusioni, successive riammissioni o accettazioni solo parziali. In determinate fasi, l’elettronica gestì cambio, motore, acceleratore, controllo di trazione e differenziale, sterzatura delle ruote posteriori. Delegare tali funzioni ai sistemi elettronici impoveriva inevitabilmente il lato spettacolare delle competizioni, tramutate in confronti di tecnologie, con notevoli modifiche anche al ruolo reale del pilota, divenuto gestore di sistemi in gran parte sottratti alla sua influenza.
Fonti Enciclopedia Treccani, Wikipedia
