{"id":6838,"date":"2020-08-25T16:59:41","date_gmt":"2020-08-25T14:59:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.thefinitive.com\/?post_type=product&p=6838"},"modified":"2025-05-24T16:25:50","modified_gmt":"2025-05-24T14:25:50","slug":"regia-aeronautica-1923-tabacchiera-argento","status":"publish","type":"product","link":"https:\/\/thefinitive.com\/en\/prodotto\/regia-aeronautica-1923-tabacchiera-argento\/","title":{"rendered":"Regia Aeronautica 1923 tabacchiera ARGENTO"},"content":{"rendered":"

Scatolina in argento e smalti policromi, tabacchiera o porta sigarette, per ufficiale della REGIA AERONAUTICA<\/strong> , o meglio della costituita nuova Arma Aeronautica <\/strong><\/a>del 1923<\/strong><\/p>\n

La scatolina \u00e8 realizzata in argento, punzonato 800<\/strong> all’interno della stessa, con bordi mossi lungo tutto il perimetro, e reca una splendida realizzazione a smalti policromi di un’aquila con ali aperte, sormontata da una corona reale , simbolo dell’arma aeronautica.<\/p>\n

La tabacchiera, \u00e8 assolutamente originale<\/strong> coeva al periodo d’oro dell’aviazione italiana e della Regia Aeronautica, data la tipologia dell’aquila che ha la testa rivolta a sinistra (di chi guarda), quindi del periodo 1923 – 1935, quando poi il simbolo cambia e si aggiunge il fascio littorio tra gli artigli.<\/p>\n

In ottime condizioni, normali segni di uso, smalti integri.<\/p>\n

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MATERIALE\u00a0 \u00a0 \u00a0:\u00a0<\/strong> Argento 800, smalti policromi<\/p>\n

MISURE\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0:<\/strong>\u00a0 cm. 7,5 x 5 x 1,2<\/p>\n

MARCHIO\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0:<\/strong>\u00a0 800<\/p>\n

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NOTIZIE<\/h2>\n

Le origini<\/span><\/h3>\n
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Dopo l’unit\u00e0 d’Italia\u00a0il\u00a0Ministero della Guerra, su iniziativa del Tenente del Genio Alessandro Pecori Giraldi, autorizzava nel\u00a01884\u00a0la costituzione di un\u00a0Servizio Aeronautico<\/i>\u00a0presso il distaccamento di\u00a0Roma\u00a0della Brigata Mista del\u00a03\u00ba Reggimento genio\u00a0di\u00a0Firenze, il reparto si sarebbe occupato degli\u00a0aerostati\u00a0da ricognizione. Nel gennaio\u00a01885\u00a0il Servizio Aeronautico fu denominato\u00a0Sezione Aerostatica<\/i>\u00a0destinata, tra l’altro, all’uso dei due\u00a0palloni frenati\u00a0in dotazione: il\u00a0Torricelli<\/i>\u00a0e l’Africo<\/i>.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

La sezione aeronautica del genio si sarebbe poi espansa negli anni successivi, fino ad assumere la dimensione di un\u00a0battaglione\u00a0e successivamente di una\u00a0brigata. In seguito alla venuta su invito di\u00a0Wilbur Wright\u00a0a\u00a0Roma\u00a0nel\u00a01909\u00a0e delle dimostrazioni che diede delle caratteristiche dell’aeroplano, questi fu adottato e la prima scuola di volo militare fu fondata a\u00a0Centocelle\u00a0(Roma) che divenne il primo\u00a0aeroporto\u00a0italiano.<\/p>\n

Il primo brevetto di pilota venne rilasciato nel settembre\u00a01909\u00a0al\u00a0tenente di vascello\u00a0Mario Calderara. Lo stesso Calderara, insieme al Ten. Umberto Savoia, firm\u00f2 nel febbraio 1910 il primo contratto con i\u00a0fratelli Wright\u00a0per la produzione su licenza, in Italia, di 5 aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright.<\/p>\n

Il primo utilizzo operativo delle forze aeree, con l’impiego di 4 aerostati, 2\u00a0dirigibili\u00a0e 28\u00a0aerei, avvenne durante la\u00a0campagna di Libia\u00a0del\u00a01911-1912.<\/p>\n

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La\u00a091\u00aa Squadriglia aeroplani da caccia. Da sinistra; serg. Mario D’Urso, serg. Gaetano Aliperta, ten.\u00a0Gastone Novelli, ten.\u00a0Cesare Magistrini, cap.\u00a0Bartolomeo Costantini, cap. Fulco Ruffo di Calabria, col.\u00a0Pier Ruggero Piccio, ten.\u00a0Guido Keller, magg.\u00a0Francesco Baracca, ten.\u00a0Ferruccio Ranza, ten.\u00a0Mario de Bernardi, ten.\u00a0Adriano Bacula, serg. Guido Nardini, sott. Eduardo Olivero.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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La prima guerra mondiale<\/span><\/h3>\n

Dopo le prime risultanze positive nell’impiego bellico, in\u00a0Italia\u00a0si svilupp\u00f2\u00a0l’armata dell’aria<\/i>, sotto il controllo dell’esercito, ma non le furono destinate sufficienti risorse economiche e all’entrata in guerra nella\u00a0prima guerra mondiale\u00a0nel\u00a01915, le forze aeree italiane disponevano solo di 86 aerei. Le esigenze belliche e la sempre maggiore importanza delle operazioni dal cielo fecero diventare prioritaria la costruzione di nuovi aerei e in pochi anni se ne costruirono circa 12.000, in gran parte dalle officine\u00a0Caproni.<\/p>\n

Le forze aeree si specializzarono in bombardamenti e i raid pi\u00f9 importanti avvennero sulle coste del\u00a0mare Adriatico, nel\u00a01917\u00a0a\u00a0Pola\u00a0(in quel momento facente parte dell’Impero austro-ungarico) e addirittura sulla capitale dell’Impero,\u00a0Vienna, dove nel\u00a01918\u00a0avvenne un’incursione di 7 aerei\u00a0guidati da Gabriele d’Annunzio.<\/p>\n

Anche la specializzazione aerea dei\u00a0caccia\u00a0ebbe una notevole espansione e si cominciarono a conoscere i primi nomi degli\u00a0assi, come\u00a0Francesco Baracca\u00a0e\u00a0Pier Ruggero Piccio.<\/p>\n

Nel primo conflitto mondiale l’armata dell’aria dovette pagare un costo notevole in termini di vite umane, poich\u00e9 morirono quasi 2.000 aviatori.<\/p>\n

Il primo dopoguerra<\/span><\/h3>\n

L’importanza dell’aeronautica crebbe sempre pi\u00f9 anche dopo la fine del conflitto, fino alla decisione di scorporare l’arma dall’esercito, elevandola a forza armata\u00a0indipendente, con l’emanazione del regio decreto 28 marzo 1923, n. 645. Il 30 agosto 1925 fu creato il\u00a0Ministero dell’Aeronautica\u00a0unificando le competenze del Commissariato generale per l’aviazione e quelle del\u00a0ministero della guerra\u00a0sulle forze aeree. Il 1\u00ba gennaio 1926 viene istituito lo Stato Maggiore dell’Aeronautica con a capo il Generale di divisione\u00a0Pier Ruggero Piccio che divenne, di fatto, il primo capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica. (Di questo periodo abbiamo oggetti come la tabacchiera con simbolo Regia Aeronautica del 1923)<\/p>\n

Il\u00a0Fascismo\u00a0la tenne sempre nella massima importanza e con la nomina nel 1929 di\u00a0Italo Balbo\u00a0a ministro dell’Aviazione raggiunse la sua massima espansione, presentata dai gerarchi del tempo come un fiore all’occhiello, grazie ai numerosi record conquistati in fatto di lunghi raid (Italia-Brasile e ritorno, Italia-USA e ritorno, ed altri), di velocit\u00e0 media, di velocit\u00e0 massima e di altitudini raggiunte. Il record mondiale di velocit\u00e0 raggiunta con idrovolante con motore a pistoni risale infatti agli anni trenta ad opera appunto del\u00a0pilota\u00a0italiano\u00a0Francesco Agello. Questi il 23 ottobre\u00a01934, su di un\u00a0idrocorsa\u00a0Macchi-Castoldi M.C.72\u00a0raggiunse la sensazionale velocit\u00e0 di 709,202\u00a0km\/h. L’Italia e gli italiani ne andavano e ne vanno fieri, visto che il record \u00e8 tuttora imbattuto.<\/p>\n

La seconda guerra mondiale<\/span><\/h3>\n

Al momento dell’entrata in guerra la Regia Aeronautica era inferiore alle forze aeree alleate e nemiche sia qualitativamente che quantitativamente, ma nessuno degli esperti os\u00f2 ammetterlo di fronte al regime.<\/sup><\/p>\n

La guerra civile spagnola, a cui aveva partecipato in forze, aveva illuso i vertici dell’Arma, che con molta superficialit\u00e0 (o per compiacere il Duce) attestarono che la maneggevolezza della formula biplana potesse ancora contrastare validamente i moderni monoplani che stavano entrando in servizio nelle altre nazioni. Il concorso della seconda met\u00e0 degli anni trenta per dotare comunque la Regia Aeronautica di un moderno monoplano vide paradossalmente quale vincitore di fatto il\u00a0Fiat C.R.42, biplano a carrello fisso con sole due mitragliatrici, che fu comunque prodotto in quantit\u00e0 sino al 1943 quando Germania, Inghilterra e Stati Uniti avevano in fase avanzata di realizzazione i primi aerei a reazione.<\/p>\n

I primi caccia monoplano italiani,\u00a0Fiat G.50\u00a0e\u00a0Macchi M.C.200, furono comunque inferiori ai coevi caccia inglesi. Iniziata con aerei inadeguati la partecipazione degli aerei italiani alla\u00a0Battaglia d’Inghilterra, spinti al massacro personalmente da Mussolini, che fortemente volle la compartecipazione italiana anche in tale operazione, fu interrotta velocemente dopo i primi disastrosi risultati. Aerei nuovi ma gi\u00e0 superati, con abitacolo aperto privo di radio e di battellino di salvataggio nel freddo della\u00a0Manica\u00a0e del\u00a0Mare del Nord, con insufficiente armamento e poca velocit\u00e0, misero i piloti italiani in condizioni di netta inferiorit\u00e0.<\/p>\n

Con l’avvio della produzione su licenza dei pi\u00f9 potenti motori di progettazione tedesca\u00a0Daimler-Benz DB 601\u00a0e\u00a0DB 605, si mise finalmente in linea materiale che poteva combattere ad armi pari col nemico, ma l’apparato industriale dell’epoca non riusc\u00ec mai a produrne in quantit\u00e0 sufficiente. Pur in condizioni di inferiorit\u00e0 qualitativa e quantitativa di mezzi, l’Arma fu comunque utilizzata in tutto lo scacchiere mediterraneo e sul\u00a0fronte russo, dove le rigide condizioni operative evidenziarono nuovamente i pesanti limiti del materiale di volo.<\/p>\n

La scarsissima coordinazione dovuta all’ottusa rivalit\u00e0 tra Regia Aeronautica e Regia Marina, provoc\u00f2 i grandi insuccessi di cui furono protagonisti avieri e marinai italiani. Il conflitto di potere tra aeronautica e marina, con la prima che aveva il monopolio di tutto ci\u00f2 che volava grazie alla legge\u00a0Balbo, port\u00f2 alla decisione di non costruire portaerei (per mettere un punto definitivo Mussolini, ancor pi\u00f9 ottusamente, afferm\u00f2 che erano inutili perch\u00e9 “l’Italia \u00e8 tutta una portaerei”). Invece erano sicuramente utili per combattere la\u00a0Royal Navy, dotata di portaerei e\u00a0radar, o almeno sarebbero state necessarie squadriglie di aerei basati a terra appositamente addestrate a operazioni navali e sotto il comando funzionale della Marina. Invece l’ammiraglio comandante in mare non poteva chiedere direttamente l’appoggio aereo, ma tramite\u00a0Supermarina<\/i>\u00a0doveva inoltrare la richiesta ai vertici dell’Aeronautica, con i ritardi immaginabili. Il governo fascista, che aveva sempre osteggiato la richiesta della marina di costruire portaerei e di avere aerei propri, solo a conflitto inoltrato e dopo il disastro della battaglia navale di\u00a0Gaudo e Capo Matapan, rivedette le proprie convinzioni e decise di dotare urgentemente di una portaerei la Regia Marina, trasformando il\u00a0transatlantico Roma. L’unit\u00e0 avrebbe avuto comunque aerei imbarcati e piloti dell’Aeronautica, ma il sopraggiunto armistizio dell’8 settembre 1943 trov\u00f2 la nave, battezzata\u00a0Aquila, completata solo al 90%.<\/p>\n

Dopo l’8 settembre assieme al paese si divise anche la forza aerea. Nel sud Italia al fianco degli alleati l’Aeronautica Cobelligerante italiana (ICBAF) del Regno Del Sud oper\u00f2 nei Balcani contro le postazioni tedesche a difesa delle forze di resistenza del posto, mentre nel nord Italia l’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della RSI continu\u00f2 la guerra al fianco dei tedeschi a difesa delle citt\u00e0 del nord Italia dai bombardamenti alleati con alcuni gruppi da caccia terrestre dotati dei pi\u00f9 moderni apparecchi italiani e dei Messerschmitt 109 G, attaccando navi alleate con un gruppo di S.79 III\u00a0aerosiluranti\u00a0nella lontana base di Gibilterra, sul fronte di Anzio e nel Mediterraneo Orientale, e collaborando allo sgombero di feriti, malati e materiali dal fronte russo con due Gruppi,il “Trabucchi” ed il “Terracciano”, composti per lo pi\u00f9 da trimotori S.81.<\/p>\n

<\/span>L’Aeronautica Cobelligerante italiana (ICBAF)<\/span><\/h4>\n


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L’attivit\u00e0 nella\u00a0resistenza italiana\u00a0inizia la mattina del 9 settembre quando due pattuglie di\u00a0Macchi M.C.205 scortano alcune unit\u00e0 della nostra flotta da guerra in navigazione da La Spezia ai porti controllati dagli Alleati. Il giorno 11, durante il volo di trasferimento di un reparto da bombardamento dall’aeroporto di Perugia alla Sardegna, la caccia tedesca attacca la nostra formazione dando luogo al primo combattimento aereo tra i due ex alleati. Il giorno 12, mentre aerei da caccia mitragliano colonne tedesche in ritirata nella penisola salentina, per la prima volta le coccarde tricolori appaiono nei cieli di alcune citt\u00e0 italiane ancora occupate, sulle quali i nostri velivoli lasciano cadere manifestini, stabilendo in tal modo un concreto legame spirituale tra italiani uniti dalle stesse aspirazioni di libert\u00e0.<\/p>\n

Tra il settembre e l’ottobre del 1943 l’attivit\u00e0 dei velivoli prosegue intensa, soprattutto lungo le coste dell’Albania, della Grecia e della Jugoslavia. Il 13 ottobre la dichiarazione di guerra del governo italiano alla Germania sancisce lo stato di fatto determinatosi con l’armistizio e riconosce quindi ufficialmente quell’attivit\u00e0 di guerra che era iniziata immediatamente dopo l’8 settembre. Per non correre il rischio di trovarsi di fronte ad altri Reparti italiani dell’Aeronautica nazionale Repubblicana dell’RSI, le unit\u00e0 al sud vengono prevalentemente impiegate insieme alla Balcan Air Force oltre i confini, in attivit\u00e0 offensive contro i tedeschi e difensive, di rifornimento, aviosbarco e trasporto a favore dei contingenti italiani e alleati impegnati, in situazioni spesso tragiche, nei Balcani e nelle isole ioniche.<\/p>\n

In questi mesi eccezionale si rivela il lavoro che riescono a compiere i tecnici e gli specialisti dell’Aeronautica. In una situazione in cui gli Alleati avevano di fatto requisito tutto ci\u00f2 che poteva esser loro utile e i tedeschi si ritiravano verso nord lasciandosi alle spalle solo distruzione, il problema dell’efficienza della linea di volo era non solo gravissimo, ma condizione essenziale per poter continuare a combattere. In questo lavoro vengono fatti miracoli: si organizzano speciali squadre per ricercare e recuperare tutto il materiale possibile che, debitamente accentrato e immagazzinato, consente non solo di sottoporre a revisione la quasi totalit\u00e0 dei velivoli in carico che, per il 90%, avevano superato il prescritto limite di ore di volo, ma anche di rimetterne in efficienza un numero tale da ripianare le perdite subite dai Reparti operanti. Grazie a questi uomini l’Aeronautica italiana combatt\u00e9 a fianco degli anglo-statunitensi utilizzando esclusivamente i propri mezzi fino alla met\u00e0 di settembre del 1944, quando gli Alleati, nel dare atto agli aviatori italiani della lealt\u00e0, dell’entusiasmo e del valore dimostrati, potenziano il Raggruppamento caccia con l’assegnazione di alcuni\u00a0P-39\u00a0e\u00a0Spitfire\u00a0e i reparti da bombardamento con alcuni\u00a0Baltimore, un nome che avrebbe presto identificato uno stormo, lo\u00a0Stormo Baltimore.<\/p>\n

L’8 maggio 1945, con la resa incondizionata della Germania, hanno termine anche le operazioni belliche che l’Aeronautica italiana aveva condotto per venti mesi in disagiate condizioni materiali e supplendo alla scarsezza di mezzi e di macchine solo con le risorse umane e l’entusiasmo. In questo periodo l’aviazione da caccia aveva effettuato azioni di ricognizione offensiva in territorio balcanico, controllando e mitragliando gli impianti e le linee del traffico terrestre, marittimo e aereo del nemico. Sugli stessi obiettivi erano stati effettuati anche spezzonamenti e bombardamenti a tuffo. La caccia era stata inoltre impiegata in missioni di scorta diretta alle formazioni da bombardamento e da trasporto in zona di guerra, in crociere d’interdizione per facilitarne il compito e in ricognizioni meteorologiche lungo le rotte e sugli obiettivi bellici. La continuit\u00e0 e l’efficacia di queste missioni avevano facilitato la conquista da parte degli Alleati di alcune isole dalmate. Di particolare intensit\u00e0 e rendimento erano state le azioni compiute in appoggio alle unit\u00e0 dell’Esercito popolare di liberazione jugoslavo, durante lo sgombero da parte dei tedeschi dell’Albania, del Montenegro, della Dalmazia e di altre regioni della Jugoslavia.<\/p>\n

Alle 138 Medaglie d’Oro concesse ad appartenenti alla Forza armata fino al settembre 1943 se ne aggiungono 26 per fatti d’arme compiuti nei venti mesi dopo l’8 settembre da militari dell’Aeronautica inquadrati in Reparti regolari o in Formazioni partigiane; 9 ricompense interalleate sono assegnate ai nostri aviatori nello stesso periodo. In cinque anni di guerra solo l’Aeronautica lascia sul campo oltre 9.000 morti e pi\u00f9 di 3.500 dispersi. Terminata con questo pesante tributo di vite una guerra durata 59 mesi, l’Aeronautica italiana si presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le “esigue unit\u00e0”, come le defin\u00ec in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio 1945 il generale\u00a0Mario Ajmone Cat, nuovo capo di stato maggiore della Forza armata.<\/sup><\/p>\n

<\/span>L’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)<\/span><\/h3>\n

L’armistizio trova gran parte di quanto restava dell’Aeronautica schierato nel centro-nord della penisola, dov’era gradualmente arretrato per sfuggire alla pressione anglo-americana. Questo, lungi dal proteggerla, ne facilita piuttosto l’accerchiamento e la cattura da parte tedesca, complicando di converso il trasferimento al sud. Di fronte all’angoscioso dilemma sul da farsi, molti sbandano. In diversi luoghi, gruppi pi\u00f9 o meno ampi di personale si raccolgono poi attorno a figure prestigiose o comunque disposte a impegnarsi. A Firenze, un punto di riferimento diventa l’aerosiluratore cap.\u00a0Carlo Faggioni. Il ten. col.\u00a0<\/span>Tito Falconi, comandante del 3\u00ba Stormo, si presenta ai tedeschi e ne ottiene la nomina a “comandante della caccia italiana”, poi disconosciuta dalla RSI. A Roma alcuni ufficiali, tra i quali il solo generale \u00e8\u00a0<\/span>Arrigo Tessari, si ritrovano a Piazza Colonna.<\/span><\/p>\n

Dal punto di vista ufficiale, tuttavia, Mussolini nomina sottosegretario all’Aeronautica il ten. col.\u00a0Ernesto Botto, detto “Gamba Di Ferro” per un incidente avuto durante un combattimento aereo nei cieli di Spagna durante la guerra civile, incidente che gli fece perdere una gamba e gli valse una Medaglia d’Oro Al Valor Militare, popolarissimo tra gli aviatori anche perch\u00e9 comandante della Scuola Caccia di Gorizia. A conferma della fluidit\u00e0 della situazione, Botto apprende la nomina come il resto dell’Italia: dalla radio. Scelto quale capo di stato maggiore il pari grado\u00a0Giuseppe Baylon, Botto si dedica a costruire la nuova forza armata, battezzata dapprima Aeronautica Repubblicana, con l’aggiunta della qualifica “Nazionale” dal giugno 1944. Tra le mille difficolt\u00e0 da superare vi sono i rapporti con i tedeschi, che vedono nell’Italia esclusivamente una fonte di manodopera e di risorse: mentre l’Aeronautica Repubblicana stenta a mettere assieme un gruppo per specialit\u00e0, i tedeschi requisiscono oltre 4.000 velivoli italiani d’ogni genere.<\/p>\n

La situazione si sblocca solo alla fine del 1943, quando la restituzione di numerosi\u00a0Macchi M.C.205\u00a0da parte dello\u00a0JG77\u00a0tedesco permette di riequipaggiare il 1\u00ba Gruppo Caccia e di farlo debuttare su Torino il 4 gennaio 1944. Proprio la difesa del territorio diventa la missione prioritaria dell’AR. Dopo il 1\u00ba Gruppo esordisce la Squadriglia Complementare “Montefusco”, su\u00a0Fiat G.55, seguita in aprile dal 2\u00ba Gruppo Caccia, mentre il 3\u00ba non diventa mai operativo.<\/p>\n

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Messerschmitt Bf 109 G-10 dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana\u00a0a Malpensa<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Il gruppo aerosiluranti, dotato dei soliti\u00a0Savoia-Marchetti S.M.79, serv\u00ec in Egeo e nel giugno 1944 riesce persino ad attaccare Gibilterra. Un gruppo da trasporto, battezzato “Terracciano”, viene inviato in Finlandia a supporto delle truppe tedesche e un altro, il “Trabucchi”, non entra mai in linea. Seguendo il modello tedesco, l’ANR incorpora anche controaerea e paracadutisti, che in Italia fino a quel momento erano inquadrati nell’esercito. Con l’esaurirsi della produzione nazionale, da met\u00e0 1944 i reparti caccia iniziano a transitare sui\u00a0Messerschmitt Bf 109\u00a0tedeschi. A minare il morale contribuisce – oltre alle perdite elevatissime ed allo strapotere avversario – la consapevolezza della riluttanza tedesca, legata al costante obbiettivo di incorporare l’intera organizzazione italiana nella\u00a0Luftwaffe, ad alimentare i reparti con i velivoli necessari. Nell’agosto 1944 il tentativo di imporre tale scelta costituendo forzosamente una “Legione Aerea Italiana” blocca ogni attivit\u00e0 per circa tre mesi. A novembre torna in linea il 2\u00ba Gruppo, mentre in dicembre il 1\u00ba va in Germania per un ciclo addestrativo, rientrando in tempo per l’ultimo scorcio di guerra e pagando un prezzo durissimo, non solo in termini di aerei e uomini perduti in combattimento.<\/p>\n

Dopo aver difeso i cieli italiani per quanto possibile, il suo comandante, il magg.\u00a0Adriano Visconti, nell’aprile 1945 tratta con i partigiani una resa onorevole. Poche ore dopo, cade a Milano nel cortile della caserma “Monti”, colpito alla schiena da una raffica sparata a tradimento da mani tuttora ignote; con lui mor\u00ec il suo aiutante di volo Stefanini.<\/p>\n

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Fonti varie Wikipedia<\/a>\u00a0 , Tipi di brevetti\/aquile<\/a><\/em><\/p>\n

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8.20<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tabacchiera in argento e smalti policromi, porta sigarette, per ufficiale della REGIA AERONAUTICA<\/strong> , o meglio della nuova costituita\u00a0 Arma Aeronautica <\/strong>del 1923<\/strong><\/p>\n

La scatolina \u00e8 realizzata in argento, punzonato 800<\/strong> , con\u00a0 aquila coronata<\/strong> in smalti policromi<\/p>\n

La tabacchiera \u00e8 assolutamente originale<\/strong> ed in ottime condizioni, con normali segni d’uso, smalti integri.<\/p>\n

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(Scorri la pagina in basso per ulteriori dettagli e informazioni)<\/em><\/strong><\/p>\n

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