Descrizione

Automodello ALFA ROMEO 2500 6C , del 1948, realizzata dalla ditta VENTURA di Preganziol (TV), nella sua versione più completa possibile, ovvero coupé con capote , carillon, e meccanismo di avanti/indietro.

La scocca del giocattolo è  in lamiera verniciata, con capote in resistente celluloide verniciata nel colore della stessa, e lo chassis è in legno. Paraurti in metallo, fanaleria frontale in lamierino stampato.

La targa è aerografata e su questo modello è  TO11325

Quest’Alfa Romeo è provvista di meccanismo a carica a molla, perfettamente funzionante. La particolarità di questo giocattolo, è il meccanismo a complicazione, ovvero quando la macchina urta un ostacolo frontalmente, il paraurti scatta all’indietro e modifica la direzione di marcia del giocattolo, che a questo punto procede a retromarcia. Nella sua marcia indietro, appena il giocattolo incontrerà un ostacolo, il paraurti posteriore farà di nuovo invertire il senso di marcia della macchina, facendola proseguire a marcia avanti, e così via, fino al termine della carica della molla ovviamente.

Una ulteriore peculiarità di questa Alfa Romeo, è il carillon , che viene azionato da una carica a molla posta sul fondo del giocattolo, e fatto suonare dall’antenna radiofonica della vettura, che funziona quindi da start/stop del carillon.

Autovettura lunga circa 43cm, in buone condizioni, con segni del tempo di normale amministrazione per un oggetto con il quale dei bambini hanno passato delle ore liete della loro infanzia.  Il marchio della ditta VENTURA purtroppo è mancante dal fondo del modello; doveva essere una decalcomania di forma triangolare, che racchiude la sigla  VZT  ed un piccolo ragnetto di colore nero.

MATERIALE     :  Lamiera, legno e parti in metallo, motore con carica a molla

MISURE             :  lunghezza cm.43 circa

MARCHIO         :  VZT – Ventura

NOTIZIE

Alfa Romeo 6C è il nome di una serie di automobili, presentata nel 1925, che nelle varie versioni ed evoluzioni è stata prodotta dalla casa milanese negli stabilimenti del Portello dal 1927 al 1953.

La sigla “6C”, acronimo di 6 cilindri, descrive il frazionamento del motore con cui tutti i modelli vennero equipaggiati, sia pur con differenze sostanziali tra le serie, a partire dalla cilindrata, continuamente aumentata dai 1500 cm³ originari fino ai 2500 cm³.

Nell’autunno del 1924 non si era ancora spenta l’eco dei trionfi della Alfa Romeo P2, che Vittorio Jano ricevette dalla direzione dell’Alfa Romeo l’incarico alla progettazione di una “vettura leggera economica con prestazioni brillanti” destinata a sostituire il modello “RM”.

La 6C progettata da Jano per raggiungere le desiderate prestazioni brillanti sfruttava il rapporto potenza-peso piuttosto che un motore potente in senso assoluto.

Su un telaio in acciaio, leggero e resistente, erano montate sospensioni ad assale rigido su balestre semiellittiche davanti e dietro e un rivoluzionario motore sei cilindri in linea con valvole e albero a camme in testa di soli 1500 cm³ con 44 CV. Successivamente venne incrementata la cilindrata a 1750 e poi 1900 cm³ e vennero utilizzate testate bialbero, compressori volumetrici e componenti ausiliari in lega leggera per aumentare le prestazioni.

A metà anni ’30 le vetture della serie 6C vennero totalmente riprogettate rimodernando il telaio introducendo le sospensioni a quattro ruote indipendenti per la prima volta in assoluto in Europa e montando un nuovo motore bialbero 2300 cm³ di cilindrata, aumentata pochi anni dopo fino a 2500 cm³.

La denominazione dei modelli seguì uno schema ben preciso per tutta la durata della produzione: 6C, ovvero il numero di cilindri, il valore approssimato della cilindrata che ne seguiva gli aumenti progressivi, l’indicazione di uno dei tre allestimenti e del conseguente livello di potenza disponibile, il tipo di carrozzeria montato ed eventualmente la firma del carrozziere che l’aveva realizzata.

Le auto, durante tutta la produzione, vennero vendute sia come semplice autotelaio da far carrozzare a piacimento o, successivamente, come vetture complete con diverse versioni di carrozzeria. Per questo motivo le 6C di tutte le serie furono dotate di carrozzerie dei tipi più disparati come torpedo, berline chiuse, spider, coupé, cabriolet, berlinette e anche berline di rappresentanza. Le vetture di tutte le serie hanno stili molto diversi tra loro sia perché realizzate da carrozzieri, e quindi designer, diversi e sia perché costruite in un arco di tempo molto lungo (1927-1950) in cui è cambiato molto anche il modo di intendere le automobili. Su tutte le vetture, dall’inizio alla fine della produzione, il volante era posto a destra, come normale all’epoca.

Il punto di forza di tutte le vetture della serie, ma soprattutto dei primi modelli, era il vantaggioso rapporto potenza-peso che le rese delle concorrenti competitive e vincenti in tutti i tipi di gare; dalle gare su strada come la Mille Miglia alle competizioni di durata in pista come la 24 Ore di Spa-Francorchamps.

La 6C 2500 nel dopoguerra

Nel 1946 negli stabilimenti del Portello semidistrutti dai bombardamenti riprese la produzione della 6C 2500 di cui erano sopravvissute molte parti immagazzinate e dopo che tutti i progetti sviluppati durante la guerra furono bocciati per motivi vari. Rientrarono in produzione le versioni Turismo (dal 1947 Sport Lungo), Sport e Super Sport con telaio a crociera e nuove carrozzerie saldate e non più imbullonate al telaio. Meccanicamente erano identiche alla vetture anteguerra tranne che per la leva del cambio, che passò dal pavimento al piantone, e per il rapporto di compressione, che venne ridotto per bruciare la benzina meno raffinata disponibile immediatamente dopo la guerra. Questi piccoli aggiornamenti sono opera dell’ingegner Orazio Satta Puliga e dei suoi colleghi, tra cui Giuseppe Busso, che furono gli autori delle successive Alfa Romeo a scocca portante.

Dalla ripresa della produzione l’Alfa Romeo, tramite la Carrozzeria Alfa, antesignana del Centro Stile Alfa Romeo, disegnò e realizzò una berlina due porte due volumi chiamata “Freccia d’oro” con meccanica Sport da 90 CV a 4600 giri/min capace di raggiungere i 155 km/h. Nel 1949 questa versione, che fu la più gettonata, subì piccole modifiche estetiche, come finestrini più grandi e diverse cromature, e meccaniche raggiungendo i 93 CV mentre l’anno successivo venne sostituita dalla nuova versione “Gran Turismo” con carrozzeria a tre volumi e meccanica Super Sport a tre carburatori che arrivò alla fine della produzione nel 1953. All’interno venne adottato un nuovo volante a due razze in bachelite bianca e nuovi pomelli dei comandi secondari, i sedili in panno ampi e confortevoli venero ripresi dalla versione anteguerra. Due Freccia d’Oro” parteciparono alla Carrera Panamericana del 1950: Piero Taruffi e Isidoro Ceroli con la n° 90 e Felice Bonetto e Bruno Bonini con la n° 103 finendo rispettivamente 4º e 8º assoluto.

Nel 1948 venne montato su tutti gli esemplari un nuovo cambio a 4 marce completamente sincronizzato sempre con leva sul piantone e arrivarono le nuove Turismo a motore avanzato e Sport a motore avanzato, nelle quali il gruppo motopropulsore, dalla potenza invariata, venne spostato in avanti per consentire il montaggio di carrozzerie più grandi. Su questi telai si cimentarono Boneschi e gli Stabilimenti Farina realizzando due diverse berline ministeriali e anche una cabriolet a quattro porte, tutte dotate del trilobo Alfa Romeo sul frontale, sperimentato dalla Touring sui pochi esemplari costruiti durante la guerra.

I carrozzieri si cimentarono soprattutto sul telaio Sport, Touring continuò a produrre la coupé opportunamente aggiornata mentre smise di costruire la cabriolet che venne proposta invece dalla Pinin Farina. La cabriolet torinese aveva un linea molto moderna con un frontale con due grandi fari e due piccole griglie rettangolari ai lati della calandra trilobata Alfa Romeo alta ben 60 cm, il paraurti cromato era posto nella parte più bassa del muso, sotto due elementi decorativi sdoppiati tra cui erano erano racchiuse le prese d’aria e le frecce rettangolari. La fiancata era molto lineare e su alcuni esemplari venne adottata una maniglia a filo carrozzeria e un profilo cromato sottoporta. La coda era molto semplice con due piccoli fanalini ed un paraurti a lama cromato sotto il cofano bagagli apribile dall’esterno con due fermi cromati. La capote e gli interni molto lussuosi erano realizzati con cura con pelle o panno nel colore scelto dal cliente. Nel 1949 il carrozziere torinese cominciò a produrre anche un’elegante berlina a quattro porte che anticipava lo stile della futura 1900 a scocca portante del 1950.

Pinin Farina realizzò anche altri esemplari unici, o quasi, molto significativi. Nel 1945 costruì la Cabriolet Speciale, una convertibile molto elaborata su un telaio Sport con un inedito frontale a barre cromate orizzontali e parafanghi integrati nella carrozzeria verniciata color champagne; all’interno il sedile unico era rivestito in pelle così come il volante a due razze mentre i pomelli vennero realizzati in materiale trasparente. L’auto venne presentata al mondo posteggiata di fronte ai padiglioni del Salone di Parigi del 1946 poiché i carrozzieri italiani non erano stati ammessi all’interno per motivi politici. La vettura dopo aver partecipato a vari concorsi di eleganza in Italia e all’estero venne usata come vettura personale da Battista Pinin Farina, il fondatore della carrozzeria, e successivamente venduta alla Austin Motor company, che la usò per definire lo stille della A-90 Atlantic. A quel punto venne importata negli USA da un collega di lavoro di Raymond Loewy che suggerì di verniciare l’auto di verde. Dopo molti altri passaggi di mano la vettura è stata restaurata nelle condizioni originali negli anni 2000 e partecipando poi a vari concorsi d’eleganza.

Nel 1947 vide la luce un’elegante coupé su meccanica Sport caratterizzata da una griglia rettangolare a barre orizzontali incassata nel frontale e da una linea molto simile a quella della Lancia Aurelia B20 GT che venne giudicata miglior fuoriserie al Salone di Ginevra 1950 e prodotta in 3 esemplari. Nel 1949 venne realizzata per il signor Giovanni Sangiorgi Gualtieri una coupé caratterizzata dal frontale con fari gemellati, pare adottati per la prima volta proprio su quest’auto, dalla linea elegante molto simile altre berlinette realizzate dall’atelier torinese. La Ghia nel 1947 produsse quattro cabriolet con meccanica Sport disegnati da Mario Felice Boano caratterizzati da una linea molto aerodinamica e una griglia cromata in stile Art Déco.

Nello stesso anno gli Stabilimenti Farina presentarono una cabriolet chiamata Extralusso, basata sulla versione Sport e prodotta in 3 esemplari, con linea disegnata per la prima volta da Giovanni Michelotti, caratterizzata da una calandra a sviluppo orizzontale con fanali integrati, e interni, dotati di un avveniristico display retroilluminato con indicazioni sullo stato di salute dell’auto in quattro lingue e di un volante brevettato antivibrazioni, progettati da Mario Revelli di Beaumont.^[42]Venne presentata al Concorso d’eleganza Villa d’Este del 1947.

Un’Alfa Romeo 6C 2500 S Coupé Touring del 1948

Vista posteriore della stessa auto

Il vertice della gamma è sempre occupato dalla Super Sport (Alfa Romeo 2500 6C della VENTURA) che ora viene offerta non più come solo autotelaio ma come vettura completa, disegnata e prodotta dalla Touring riprendendo gli stilemi anteguerra e aggiornando il frontale con il nuovo trilobo, sperimentato proprio su questi telai nel corso della guerra. A fianco della griglia triangolare erano presenti quattro fari di diametro diverso e due paraurti sdoppiati sovrapposti integrati nella carrozzeria tra cui venivano mascherate le prese d’aria per il raffreddamento. I parafanghi vennero integrati nella fiancata ma erano ancora ben distinguibili mentre gli archi passaruota erano sottolineati da un labbro metallico. Il parabrezza anteriore era sdoppiato e molto inclinato. La parte posteriore molto bassa presentava sempre due paraurti sdoppiati sovrapposti e il vano portatarga incassato sul cofano del bagagliaio. Sull’estremità anteriore destra e sinistra e sopra la targa posteriore era presente il marchio Touring e la scritta cromata Superleggera in corsivo che indicava il raffinato sistema di costruzione della carrozzeria. Le ruote vennero carenate con dei “copponi” cromati più eleganti dei raggi nudi, troppo sportivi per questo modello. Particolare era la versione Aerlux con tetto trasparente in perspex realizzato sfruttando la tecnologia aeronautica bellica.

Nel 1949 la Carrozzeria Touring raggiunse l’ultima espressione della serie 6C presentando l’Alfa Romeo 6C 2500 SS “Villa d’Este” chiamata così per aver vinto il Gran Premio Referendum al Concorso d’Eleganza Villa d’Este di quell’anno. Esso rappresentava l’evoluzione massima del coupé Touring di serie ma con importanti modifiche che la resero una vettura nuova. Il frontale venne ridisegnato pur mantenendo i quattro fari, la bombatura del tetto e del lunotto vennero accentuate per migliorare l’abitabilità interna e i colori dei lussuosi allestimenti erano coordinati tra loro.

Fonti  Wikipedia 

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